Aviadores: Los caballeros del aire de la Batalla de Inglaterra - Alex Kershaw

Sinopsis 

Mucho antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, un puñado de pilotos norteamericanos se unieron a los escuadrones de combate de la RAF británica. Estos pocos hombres, a diferencia de otras iniciativas apoyadas tácitamente por el gobierno de Washington, se alistaron individualmente y fueron unos adelantados, pues lucharon a los mandos de sus Spitfires desde mayo de 1940, cuando el Reino Unido combatía en solitario la amenaza nazi y sus días parecían contados. Idealistas, aventureros, los pilotos desoyeron todas las declaraciones de neutralidad del gobierno estadounidense movidos por una mezcla de repugnancia moral hacia el nazismo y una fascinación por el combate aéreo en una época en que aún tenía un halo de leyenda. Repartidos individualmente o por parejas en los distintos escuadrones, cada uno vivió su propia historia, que Kershaw logra introducir magistralmente en el marco global de la dramática Batalla de Inglaterra. A través de los retratos individuales conocemos la extraordinaria vida que llevaban en las cabinas, en los escuadrones y en Inglaterra, y el heroísmo de estos pilotos, de los que solo uno sobrevivió a la guerra que contribuyeron decisivamente a ganar. 

Crítica

Durante la Segunda Guerra Mundial encontramos infinitos momentos decisivos que según el resultado al final del día pudieron cambiar el rumbo de la contienda, uno de ellos y para mi opinión uno de los más opacados por otras operaciones famosas como la Operación Dinamo, es la Batalla de Inglaterra, y es que si en la Primera Guerra Mundial podemos hablar de guerra de trincheras, en la Segunda Guerra, podemos hablar de una guerra sin precedentes en los avances tecnológicos que supuso un reto para el ingenio de la época, lograr conquistar los cielos. 

Inglaterra, territorio insular que se ha sido frente de batallas que plagan los libros de historia es una vez más puesta a prueba cuando cae Francia en las manos de los nazis, y quedan como dijo su primer ministro "solos" enfrentando a una maquinaria poderosa como es la Alemania de Adolf Hitler, que ha venido conquistando territorios cada vez más estratégicos en la Europa continental. Sin embargo, cabe una acotación, porque no estuvieron completamente a solas, si contamos aquellos pocos, civiles en su mayoría que llegaron a incorporarse en las filas de la RAF y lucharon codo con codo con los ingleses para proteger la nación británica. 

Franceses, polacos, canadienses, jamaiquinos, australianos y estadounidenses se incorporaron a los escuadrones que enfrentarían la dura prueba de salvaguardar a la nación británica del régimen nazi, y demostrar a un pusilánime gobierno americano a entrar en la liza mundial. Muchos de estos personajes, como bien los presenta Kershaw no tenían en mente cumplir con algún deber patriótico o alguna pavada de Hollywood que se os ocurra, no, para nada, eran jóvenes aviadores que a propio riesgo querían superar sus límites y conocer de primera mano la experiencia de surcar los cielos en una de las máquinas más veloces de su época, el Spitfire o el Rolls-Royce del aire. 

Alex Kershaw logra contar muy bien una historia que atrapa de inmediato al lector, no es el típico texto de historia, ni tampoco la novela del siglo, es un texto que a pesar de tener datos fácticos, estadísticas de la contienda y discursos políticos, logra superar las barreras en las que muchos historiadores pecan de sabios y hunden sus textos al anaquel del olvido o simplemente quedan como objeto de consulta para el erudito; en el caso de Aviadores: Los caballeros del aire de la Batalla de Inglaterra, Kershaw nos presenta una parte más humana, a través de la historia de 8 aviadores estadounidenses que participaron durante buena parte de la Batalla por Inglaterra: 

• Subteniente Arthur Gerald Donahue.
• Subteniente John Kenneth Haviland.
• Subteniente Vernon Charles Keough.
• Subteniente Phillip Howard Leckrone.
• Subteniente William Meade Lindsley Fiske.
• Subteniente Andrew Mammedoff.
• Subteniente Hugh William Reilley.
• Subteniente Eugene Quimby Tobin.
  

Estos aviadores, que más que nombres en el texto se vuelven prácticamente como tu familia a medida de que avanzas en la lectura forman parte de los lords de la Royal Air Force, quienes luchan contra la Luftwaffe de Göring sobre el Canal de la Mancha y en los cielos británicos, en una guerra de desgaste entre julio y octubre de 1940, y algunos de ellos se encuentran enterrados hoy en día en suelo británico, pues como bien lo dice el autor las bajas eran grandísimas y la recuperación cuando caían en las aguas frías del canal, eran más bien pocas, pues el servicio de búsqueda y rescate inglés no era el mejor. 

Otro punto a su favor, y es que es muy escaso encontrar un libro de historia que nos lo presente de esta forma, es mostrar su contraparte sin caer en la típica acusación de villanos de la historia. Aquí los ases de la Luftwaffe como Mölders y Galland, por poner un ejemplo, se presentan al lector  de una manera neutra, sin apelativos o dedos acusadores, permitiendo al lector generar una opinión por su cuenta, y también como me ha pasado las múltiples veces que he releído este libro de interesarme en conocer sus historias. 

En la narración, también nos encontramos esporádicamente a Churchill, Hitler o Göring, no es un libro de sobre los grandes personajes, si eso es lo que esperabas te recomiendo encarecidamente consultar otros textos. Kershaw se centra en otro tipo de personajes muchos menos visibles como son los propios aviadores de los escuadrones, y nos permite dilucidar a través de una muy bien documentada historia el día a día de los pilotos ingleses y alemanes, las problemáticas con las que tenían que vivir y dar un color supremamente humano a una tragedia misma, como lo es la guerra. 

A través de diarios personales, libros de navegación y bitácoras consultadas Kershaw le regala al lector un vistazo a una Inglaterra preparándose para la guerra, a una Francia vencida y a un Estados Unidos esquivo. Nos permite conocer de primera mano aquellos avatares que jugaron un papel esencial en la guerra y lo más primordial, nos permiten sentir el momento a momento de un piloto anónimo sentado en un gran pájaro de metal ad portas de enfrentarse a una campaña crucial por la subsistencia de un pueblo, y te hace pensar en los grandes y pequeños sacrificios de aquellas personas que vivieron los blitz. 

En el texto también encontramos una marcada deferencia a los avances tecnológicos, y para los amantes de la historia de la aviación y las tecnologías militares pueden encontrar detalles bastante interesantes al respecto, bien sea en la autonomía de vuelo de los Spitfires, Hurricanes o Dorniers, como también en la ventaja estratégica de los radares y bases de la RAF. 

Sin duda "Aviadores: los caballeros del aire de la Batalla de Inglaterra" es un libro que vale la pena leer y releer pues más allá de los hechos, encontramos historias de vida que valen la pena ser recordadas, no solo para tenerlas en nuestra memoria, sino también en nuestro corazón, y así mismo recordar que el ingenio del hombre también jugó un papel crucial.

 

Frases  

 -[20] Al estallar la guerra en 1939, un decreto presidencial había declarado ilegal la incorporación de cualquier ciudadano estadounidense a las fuerzas armadas de las potencias en guerra, y también "contratar a alguien para que salga de los límites territoriales de Estados Unidos [yendo a Canadá, por ejemplo] y se aliste en las fuerzas [21] armadas de un país extranjero". Las penas eran severas; a Tobin y Mamedoff los habían advertido de que si los atrapaban, podían imponerles una multa de diez mil dólares, encarcelarlos durante varios años y privarlos de la ciudadanía y el pasaporte. 

-[21] Al igual que Andy Mamedoff, estaba seguro de que tarde o temprano la guerra de Europa alcanzaría a Estados Unidos, y no quería que cuando sucediera tal cosa el ejército lo reclutara como soldado raso. Pero sobre todo esperaba pilotar el "avioncito más encantador"  del mundo, el Supermarine Spitfire, diseñado por el inglés Reginald Mitchell, que había volado por primera vez en 1936 y ahora ya era capaz de superar los 550 kilómetros por hora, una velocidad tres veces superior a la de cualquier avión que hubiera pilotado Tobin: "tenía claro que quería pilotar uno de esos potentes aparatos". Sin embargo, solo si se jugaba el pellejo en una guerra ajena tendría posibilidad de pilotar el aparato "más estupendo" que conocía. Parecía que valía la pena arriesgarse. 

-[23] A Sweeny  se le acababa el tiempo si quería evitar que lo deportaran a Estados Unidos para enfrentarse a la acusación de violar las leyes de neutralidad. Sweeny se apresuró a organizar el viaje a Europa, pero no antes de lograr establecer una red secreta que se extendía desde Los Ángeles y otras ciudades estadounidenses hasta Montreal, y desde allí a través de Nueva Escocia, hasta Francia. 

-[30] Como aislacionistas de miras estrechas que era, Kennedy había suministrado informes sesgados sobre la situación  cada vez más grave de Europa, unas misivas que Roosevelt ya había empezado a tener poca confianza, pues sabía que Kennedy estaba más interesado en promover sus ambiciones políticas en Estados Unidos que en ser un vínculo eficaz entre el gobierno británico y la Casa Blanca. "Pensaba que mis narcisos eran amarillos hasta que conocí a Joe Kennedy"; he aquí una reacción británica ante el padre del futuro presidente norteamericano.

-[33] Churchill prometió suministrar otros seis escuadrones. Sin embargo, cuando regresó a Londres aquella noche, descubrió que el mariscal jefe del Aire sir Hugh "Stuffy" Dowding, jefe del Mando de Cazas, había convencido al gabinete de guerra de que no se enviaran más escuadrones franceses. "Si se debilita la fuerza de Defensa Nacional en intentos desesperados de remediar la situación en Francia - había sostenido Dowding-,la derrota en Francia comportará la derrota final, completa e irremediable de este país". 

-[35] Hitler no tardó en ponerse al teléfono. Göring se mostró de lo más seguro y persuasivo, y advirtió al Führer que podía resultar desprestigiado si permitía que sus generales se llevaran el mérito de acabar con los franceses y los británicos. La Luftwaffe había sido ideada precisamente para aquella tarea; sus bombarderos de alcance medio, como el Dornier Do-17Z, el Heinkel He-111 y el Junkers Ju-87B -conocido como Stuka- , eran ideales para paralizar fuerzas terrestres a una velocidad aterradora. 

-[39] Golpear y largarse. Para eso se había diseñado el Messerschmitt. En un picado no había modo de atraparlo. Sin embargo, en un combate aéreo a corta distancia, particularmente con el Spitfire de la RAF, podía verse superado en el viraje y el enemigo se le podía colocar detrás. Por eso, a menos que fuera inevitable, Mölders nunca dejaba que entablaran combate con él de igual a igual. 

-[45] Sin embargo, todavía no estaba todo perdido. Aquel país marinero empezaba a responder al llamamiento para que todos los barcos disponibles realizaran la peligrosa travesía del Canal y evacuaran hombres de las playas ensangrentadas. Toda clase de embarcaciones, desde botes privados hasta remolcadores del Támesis, se pusieron rumbo a Dunkerque. Por encima de las playas, escuadrones de Spitfires y Hurricanes del Mando de Caza ya estaban también en acción y luchaban con agresividad sin precedentes, pues a muchos de sus pilotos les enfurecían la visión de sus compatriotas acribillados mientras caminaban metidos en el agua y en largas hileras serpenteando hacia las embarcaciones de rescate. 

-[46] El combate sobre Dunkerque sería un preludio de la Batalla de Inglaterra, y la Luftwaffe y la RAF se tomaron mutua y cuidadosamente las medidas. Por primera vez, los alemanes se encontraron con toda la fuerza del Mando de Cazas, y pronto resultó evidente que los Spitfires y los Hurricanes de la RAF eran exactamente tan mortíferos como el Messerschmitt Me-109, el mejor caza de los alemanes. También se puso enseguida de manifiesto otra cosa: los pilotos británicos eran tan disciplinados y valerosos como sus enemigos del aire, lo cual confirmaba la advertencia de influyente veterano de la Primera Guerra Mundial Theo Osterkamp: "Ahora luchamos contra "los lords", y esto vuelve a ser otra cosa. Son combatientes duros, y son buenos combatientes". 

-[47] (...) "De regreso a Inglaterra volé a toda velocidad y a unos cinco metros sobre el agua, y el movimiento de embarcaciones entre Inglaterra y Dunkerque era un espectáculo digno  de ver. Vapores de paletas, destructores, balandros, remolcadores, barcas de pesca, lanchas fluviales...Cualquier cosa que tuviera motor arrastraba cualquier cosa que no lo tuviera...La verdad es que tengo suerte de haber salido sin un rasguño. A Dizzy lo mataron, y otros cinco chicos están desaparecidos. Uno de ellos era mi jefe de escuadrilla, con lo cual ahora estoy al mando de la Escuadrilla A y me darán otro galón, y es una manera asquerosa de conseguirlo".

 -[47] El general de división británico sir Edward Spears recordaba "nueve aviones de caza formados en un amplio semicírculo alrededor del Flamingo del primer ministro...Churchill caminó hacia los aparatos, sonriendo, agitando el bastón, diciendo unas palabras a cada piloto mientras pasaba de uno a otro; al ver que se les iluminaba la cara y mostraban una sonrisa en respuesta a la suya, pensé que tenían el aspecto de los ángeles de mi infancia. Tal vez aquellos hombres fueran bien parecidos por naturaleza, pero aquella mañana eran mucho más que eso, eran criaturas cuya esencia no era de este mundo; su expresión de alegre confianza en sí mismos mientras se [48] disponían a ascender a su elemento, el cielo, me hizo sentir impresionado, sobrecogido y también un ser prosaico". 

-[48] El 4 de junio terminó oficialmente la evacuación de Dunkerque, con un increíble resultado de 338.226 soldados aliados trasladados desde aquellas playas hasta Inglaterra.La promesa de Göring de que "no escapará ni un soldado británico" había resultado ridícula. Sencillamente, había "vuelto a fanfarronear", como se apresuró a señalar el general Alfred Jodl, jefe del Estado Mayor de Hitler. En una semana de combate casi constantes sobre Dunkerque, la RAF había derribado 132 aviones alemanes mientras que había perdido 99 de sus propios cazas, cinco de ellos del Escuadrón 609 al que pertenecía el jefe de escuadrilla Frank Howell. Era un resultado notable o, según lo describió Churchill a su Gabinete de Guerra, una "victoria señalada que da motivos para tener grandes esperanzas en nuestros éxitos futuros". 

-[49] Viendo la posibilidad de hacer cambiar la opinión pública en favor de un apoyo declarado a Gran Bretaña, los responsables del Foreign Office emprendieron lo que se convertiría en una de las campañas de propaganda más sofisticadas jamás llevadas a cabo por los británicos. El propio Churchill no tardaría en añadir su propio peso al esfuerzo de convencer a Estados Unidos de que acudiera en auxilio de Gran Bretaña. Por más que esta resistiera, Churchill sabía que la guerra no podía ganarse sin la intervención  norteamericana. El presidente Roosevelt era, ante todo, su gran "estrella de esperanza". 

-[64] "Lo que el general Weygand llamó la batalla de Francia ha terminado", continuó Churchill ante una cámara hipnotizada. "Preveo que está a punto de empezar la Batalla de Inglaterra...Toda la furia y todo el poderío del enemigo se dirigirán muy pronto contra nosotros. Hitler sabe que tiene que derrotarnos en esta isla si no quiere perder la guerra. Por lo tanto, preparémonos para nuestro deber y comportémonos de modo que, si el Imperio británico y la Commonwealth duran mil años, los hombres digan: "Aquel fue su mejor momento". 

-[72] Tobin estaba en lo cierto. La batalla de Francia había costado a la RAF 435 pilotos. Al Mando de Cazas le faltaban ahora 360 para tener completas sus fuerzas, establecidas oficialmente en 1.450 pilotos. De hecho, Churchill estaba tan preocupado por la escasez, que había ordenado que se escogieran pilotos dependientes de otros servicios y cuarteles generales para llenar el vacío. Aún así, los británicos seguían superados en número en una proporción de casi cinco a uno. Gran Bretaña tenía 48 escuadrones que sumaban  754 Hurricanes y Spitfires (aproximadamente dieciséis aviones por escuadrón) frente a los 1.464 cazas y 1.808 bombarderos de la Luftwaffe. 

-[74] Antes de que los enviaran a un curso de adiestramiento, los norteamericanos cenaron en Londres con un Charles Sweeny de veintiocho años, el sobrino del coronel Sweeny instalado en Londres. El joven Sweeny pertenecía al Primer Escuadrón  Estadounidense de la Defensa Nacional que había atraído la ira del embajador Joseph Kennedy. 

-[77] Sin excepción, todos aquellos ingleses creían que la política de apaciguamiento no había contenido a la renaciente Alemania y,   en particular, no había impedido que Hitler acumulara una nueva y enorme fuerza aérea que infringía directamente al Tratado de Paz de Versalles. Parecía inevitable que en cuestión de pocos años combatirían como pilotos de caza. 

-[82] Por toda Londres podían apreciarse aquel valor y aquella serenidad. En las estaciones de tren, las madres contenían las lágrimas mientras se despedían de sus hijos provistos de máscaras antigás, a quienes se evacuaban al campo. Calmados hombres de mediana edad, veteranos de la carnicería de la última guerra, tomaban palas y rellenaban sacos terreros que pronto se alinearían a lo largo y ancho de Hyde Park. En las paredes de azulejos del metro se habían pegado a toda prisa carteles patrióticos: "Tu valor/ tu entusiasmo/ tu determinación/NOS DARÁN LA VICTORIA". 

-[83]En todo momento mientras hubiera luz de día en Tangmere, los Hurricanes estaban colocados morro al viento, y aproximadamente cada hora se les aceleraban los motores para mantener su temperatura entre misión y misión. Aquellos pilares fundamentales del Mando de Caza de la RAF - los primeros cazas que habían superado la [84] barrera de las trescientas millas por hora, en 1935 - eran producto del diseño del inglés Sydney Camm, que había luchado a brazo partido para conseguir que se iniciara su producción. Bien armados con ametralladoras y extraordinariamente sólidos, en aquellos momentos superaban tres veces en número a los menos resistentes pero más elegantes Spitfires. 

-[85] Fuera cual fuera su nacionalidad, ninguno de los que lucharon sobre la Punta del Infierno olvidaría jamás la primera línea de la Batalla de Inglaterra; sobre aquel reducido territorio del sur de Inglaterra perderían la vida más pilotos de caza alemanes y británicos que en todo el resto del país. Para Billy Fiske, sin embargo, la Punta del Infierno resultó ser al principio un terreno de caza improductivo. A los Millonarios los hacían despegar a toda prisa, con frecuencia varias veces al día, pero no a tiempo de interceptar a los Dorniers y Stukas, exasperantemente escurridizos, mientras huían a toda velocidad a través del Canal. 

-[86] (...) Willie Rhodes-Moorehouse, jefe e escuadrilla de Fiske, recordaba gráficamente una patrulla en la que la frustración de este pudo finalmente con él: "Uno puede hablar de los peligros de la guerra, pero no tiene mucha idea de lo que significa hasta que hasta que trata de regresar a través del Canal en formación cerrada llevando cerca de la cola a "Fisky" -furioso porque los alemanes no han presentado batalla - con la mandíbula desencajada y el dedo pegado al botón..."

-[87] Cuando Fiske estaba sentado sobre su paracaídas y con el arnés Sutton abrochado, solo había unos palmos de distancia entre él y un depósito que podía contener 320 litros de combustible de alto octanaje. Bastarían una bala incendiaria o un proyectil de cañón bien dirigidos para abrasarlo al instante en una hoguera infernal de miles de grados de temperatura. 

-[88] Lothian había tocado la pregunta crucial que tan presente estaba en la mente de los británicos y estadounidenses aquel mes de julio: ¿Podría la RAF, con unos novecientos cazas, "rechazar el ataque alemán?" Como señaló un alto funcionario civil británico: "Es muy posible que la continuidad de la existencia de este país dependa de unos pocos miles de jóvenes aviadores de mejillas sonrosadas". 

-[90] Los cazas de la RAF llevaban montadas en cada ala cuatro ametralladoras Colt-Browning cargadas con 2.60 balas de 7.7 milímetros, muchas de las cuales eran proyectiles incendiarios del tipo De Wilde, lo cual explica la bien merecida reputación de "escupir fuego" de verdad que tenía el Spitfire entre los pilotos compañeros de Mölders.  El avión de Mölders, el Me-109, tenía dos ametralladoras de 7,9 milímetros, cargadas con mil balas cada una y colocadas sobre un motor Daimler-Benz de diseño y construcción excepcionales, y dos cañones Oerlikon, uno en cada ala. Los cañones eran especialmente efectivos. Podía bastar uno o dos impactos para hacer volar en pedazos al relativamente frágil Spitfire. Por el contrario, en ocasiones los pilotos de la RAF necesitaban varios centenares [91] de balas de ametralladora para destruir un Messerschmitt, y miles de ellas para derribar un bombardero alemán grande. 

-[91] Apenas dos semanas después de sus pruebas de vuelo en Rechlin, el 28 de julio de 1940, despegó en su primera patrulla desde que lo habían derribado. Se sentía lleno de optimismo, pues acababa de batir otro récord: ahora era el general de brigada más joven de la Luftwaffe, después de que lo hubieran ascendido a la jefatura de toda la JG51. Habían pasado dos meses desde que había abatido por última vez un avión, y ardía en deseos de aumentar su cuenta antes de que otros lo alcanzaran. 

-[91] De aquel modo, Mölders y yo nos encontramos solos a [siete mil quinientos metros de altura]. Sabíamos que nuestra situación era peligrosa; podían atacarnos los Spitfires, pero aún peor era el hecho de que pudiera saberse que un Kommodore había volado sobre Inglaterra a solas con su piloto de flanco. Göring había escrito personalmente una orden para prohibir semejantes situaciones. ¡Quería conservar a sus Kommodoren!"

-[93] (...)Mölders viró hacia Francia, con la esperanza de no tener que amarar en el "canal de la mierda", como llamaban muchos pilotos de la Luftwaffe al canal de la Mancha. Finalmente, aparecieron debajo los acantilados calcáreos. Lo había conseguido. Pero entonces el motor tosió y empezó a fallar. Mölders consultó los instrumentos. Su base, Wisant, comenzaba a distinguirse en la distancia. Trató de sacar [94] el tren de aterrizaje, pero estaba inutilizado. Los "negros" - el personal de tierra- de la JG 51 vieron acercarse al aeródromo a su nuevo Kommodore, con las ruedas recogidas y planeando hacia la hierba. Para su deleite, Mölders realizó un suave aterrizaje de panza. 

- [94] Una vez más. Dios había estado de parte de Mölders. Estaba herido, pero vivo. "Mi visita al hospital mostró que tenía tres esquirlas en la parte superior del muslo, una en la articulación de la rodilla y una en el pie izquierdo", recordaba Mölders. "Con la excitación del combate no había sentido nada; la esquirla de la rótula sigue allí. En aquella ocasión experimenté una vez más la solicitud paternal de nuestro mariscal del Reich; hizo que me llevaran en avión al [hospital de la fuerza  aérea] de Berlín. Los once días en el [hospital] fueron una convalecencia maravillosa. Creo que era algo así como la "joya" del hospital, y las hermanas me cuidaron de un modo que ni mi propia madre podría haber superado.

-[95] Para cualquier piloto estadounidense de 1940, que le permitieran despegar con un Spitfire constituía un raro privilegio. Para un primerizo, era también un reto que crispaba los nervios El "Spit" era mucho más rápido que incluso los mejores aviones que manejaban los pilotos civiles. Si se le forzaba al límite, podía superar los 640 kilómetros por hora. Infinitamente más potente que cualquier cosa que hubiera manejado antes los reclutas norteamericanos, su motor Rolls-Royce era capaz de desarrollar mil quinientos caballos de vapor a dos mil metros de altura; el último avión que había pilotado Donahue, cuando hacía de instructor en 1939, era tan sólo de cuarenta caballos. 

-[95] "Pilotar el Spitfire era como conducir un coche deportivo", escribía un joven piloto. "Era más rápido que el viejo Hurricane, mucho más fino. No podías hacer toneles muy rápidos, pero podías hacerlos subir y bajar con mucho más facilidad. Una maravilla. Nunca se portaba mal. El Hurricane se ladeaba bruscamente si lo hacías entrar en pérdida al acercarte al aeródromo, pero un Spitfire bajaba flotando. No podías entrar en barrena. Pilotarlo era magnífico, aunque los alerones iban muy duros, tenías que apoyar con fuerza el hombre a un lado para hacer suficiente palanca para moverlos. ¡¡Y tan rápido!! En un Hurricane, si reducías velocidad, te detenías bruscamente; en un Spitfire seguías avanzando con suavidad". 

-[96] Los compañeros estadounidenses de Donahue tuvieron que demostrar que podían manejar el avión de doble mando Miles Master, de construcción norteamericana, antes de que se les permitiera acercarse al mejor caza de la RAF. 

-[97] De los 2.9717 pilotos que combatieron con el Mando de Cazas entre el 10 de julio y el 25 de octubre de 1940, casi todos eran británicos. Sin embargo, una quinta parte de ellos no lo eran: 145 polacos, 126 neozelandeses, 98 canadienses, 88 checos, 33 australianos, 29 belgas, 25 sudafricanos, 13 franceses, 10 irlandeses, 3 rodesianos e incluso un piloto jamaicano. 

-[99] Al día siguiente, Hitler emitió su famosa directriz número 17, en la cual exigía la destrucción total de la RAF antes de emprender la invasión de Gran Bretaña: "La Luftwaffe usará todas las fuerzas a su disposición para destruir la fuerza aérea británica lo más rápidamente posible. Los ataques deben dirigirse en primer lugar contra formaciones de vuelo, sus organizaciones de tierra y sus organizaciones [100] de suministro...En cuanto a los bombardeos de venganza destinados a causar terror, me reservo personalmente el derecho de ordenarlos". 

-[102] (...) "Mantenerlos en formación cuando hay hunos cerca es controlar un tiro de caballos salvajes", explicaba MacDonell, que había tomado el mando del 64 tan solo dos semanas antes. "Casi tengo miedo de dar el "Tally-ho" porque sé que un par de segundos después ¡estaré solo! Cuando reciben la orden de ir a por los hunos, rompen la formación en un abrir y cerrar de ojos". 

-[103] Otros dos pilotos llegaron a Middle Wallop con los estadounidenses e hicieron que el 609 volviera a tener completas sus fuerzas: los tenientes Tadeuz Nowierski y Piotr Ostaszewski. No había la menor duda sobre su entrega a la causa. El mes de septiembre anterior, ambos habían luchado valerosamente hasta el final con las fuerza aérea polaca, y a duras penas habían logrado escapar de los nazis a Inglaterra. 

-[104] Como principiantes que eran, los estadounidenses se adiestrarían para convertirse en "Charlie de cola", encargados de zigzaguear detrás de los demás pilotos y protegerlos de un ataque por sorpresa. Volar con aquel cometido no era precisamente "pan comido". Muchos novatos estaban tan concentrados en velar por sus compañeros, que olvidaban observar a sus espaldas. Como bien sabían tantos veteranos del 609 como los del 64, el resultado era previsible: los Charlies de cola morían al instante bajo una lluvia de balas de ametralladora. 

-[107] Era el mejor caza de Hitler, el Me-109E, y pertenecía al I Grupo de la JG 54, una de las unidades más experimentadas y mortíferas de la Luftwaffe, conocida por el sobrenombre de los "Corazones Verdes".

-[110] Pasarían cuarenta y ocho horas antes de que Donahue y su amigo de diecinueve años, el piloto más joven del 64, volvieran a volar. Entonces participarían en el combate más encarnizado sostenido hasta el momento sobre el Canal entre la RAF y la Luftwaffe, una confusa batalla que tuvo lugar a mediodía y resultó tan costosa que los pilotos e la Luftwaffe implicados acabarían considerándola la señal del verdadero inicio de su Batalla de Inglaterra. 

-[111] Era el vuelo más hermoso que jamás había tenido. "Parecía que flotáramos inmóviles -recordaba-, salvo por el ligero desplazamiento ascendente o descendente de un aparato hacia otro en relación con el resto, que parecía dar una especie de vida pulsátil al conjunto de la formación...éramos como una manada de bestias gigantescas en alguna nueva y extraña clase de mundo". 

-[112] A media mañana, el VIII Grupo de Vuelo de Richthofen ya estaba sobre Peewit. William Dawson, capitán de un barco de cabotaje de quinientas toneladas, el John M., observó que varios Stukas surgían repentinamente de las nubes y bajaban aullando en un picado casi vertical.

-[112] Las fuerzas de ataque fueron identificadas en primer lugar por la estación avanzada de radar de la RAF en Ventnor, en la isla de [113]Wight. Aquellas estaciones proporcionaban a la RAF su mayor ventaja sobre la Luftwaffe: un sistema de detección, por medio de pequeñas señales luminosas en pantallas de radar, de cualquier avión que volara hacia Gran Bretaña desde cualquier base situada a lo largo de la costa de Normandía. Aquella información se transmitía rápidamente a controladores de varios centros de operaciones,  donde seguidamente las WAAF (componentes de la Fuerza Aérea Auxiliar de Mujeres, llamadas así por el acrónimo inglés de la misma) determinaban el paradero exacto del enemigo en grandes mesas.

-[113] El imperturbable  Park, reconocible para muchos de sus pilotos debido a las frecuentes visitas que hacía a las bases en su propio Hurricane, fue tal vez el jefe de fuerzas aéreas más grande de la Segunda Guerra Mundial. Alto, impecablemente arreglado, enjuto de cara y ascético, había pasado más de cien horas en el aire durante la evacuación de Dunkerque y, por lo tanto, comprendía exactamente lo que necesitaban sus hombres y a qué se enfrentaban. No había ninguna duda sobre su resistencia y su valor. Durante la Primera Guerra Mundial, había combatido en Gallípoli con sus compañeros australianos, lo habían sacado en camilla, gravemente herido, de los enlodados campos de muerte del Somme, y luego se las había arreglado para incorporarse al Real Cuerpo de Vuelo; acabó la guerra siendo un comandante sumamente respetado con veinte aviones derribados en su haber. 

-[115] Aquel día dirigía el III Grupo de la JG 26 el mayor Adolf Galland, de veintiocho años. Ya iba siendo hora de que cazara a otro de los "lords", como algunos de sus colegas llamaban a los pilotos de la RAF. A Galland -calificado de "mierda" por algunos y de "caballero" por otros- le importaba poco si su presa era un lord o un ciervo de gran tamaño. Lo que contaba era la cacería, la emoción primitiva y afirmadora de vida de la caza. 

-[116] En 1938, cuando era piloto de la Legión Cóndor en España, Galland había llevado a cabo más de dos mil misiones de combate, a menudo volando vestido solo con traje de baño, y había contraído un grave caso de "dolor de garganta", el término que en la Luftwaffe designaba a todo joven as ansioso por llevar al cuello una condecoración cada vez más grandiosa: la Cruz de Caballero, la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Brillantes. Ahora competía por el premio definitivo de ser el as más certero de la guerra con un exaltado grupo de los mejores de la Luftwaffe: el fornido Karl-Hans Mayer, de la JG 53; el gallardo Helmuth Wick, de veinticinco años, de la JG 2, al que se promocionaba como valor en alza de la Jagdwaffe, el equivalente alemán del Mando de Cazas de la RAF; el astuto capitán Wilhelm Balthasar, de la JG 27, con nada menos que veintitrés aviones derribados, y por último, aunque no en orden de importancia, su buen amigo Werner Mölders. 

-[117] (...) Si estabas en un combate aéreo a corta distancia, nunca permanecías más que unos pocos segundos a la cola del enemigo, porque siempre tenías a alguien detrás. Por eso te mantenías en movimiento a cada instante, constantemente. Siempre veías que quienes querían abatir un avión enemigo y lo seguían hasta el final acababan con una victoria en su haber, pero al precio de que también les dispararan. No era tan importante lograr un blanco confirmado como seguir con vida para luchar otro día. 

-[121] Si bien se hallaba en grave estado de shock y había perdido mucha sangre a causa de varias heridas de bala, Kennard-Davies se las había arreglado para retirar la cubierta de la cabina de su avión dañado y saltar en paracaídas. Su Spitfire, el L1039, se había estrellado y había ardido durante varios minutos en un campo cercano al pueblecito de West Langdon. 

-[130] Tal vez un minuto después de saltar, mientras caía a través de nubes espesas, oyó cerca un caza. El paracaídas le obstaculizaba la visión. La Luftwaffe había ametrallado a pilotos polacos que habían saltado en paracaídas sobre Polonia. 

-[134] Los adalides del escuadrón lo habían aceptado sin excepción y cordialmente como uno de los suyos, alguien que pertenecía a una época pasada más caballerosa, un aristócrata como ellos que también adoptaba un aire de sofisticada despreocupación ante el peligro, un "tipo estupendo" que enseguida se había encargado de que le cosieran un forro de seda escarlata en el interior de su uniforme, pues el azul oscuro de la RAF no era suficientemente vistoso. 

-[135] (...) Pocos minutos después de mediodía, descubrió alrededor de cuarenta Me-110 que volaban en lo que él describió como un "círculo defensivo" para protegerse mutuamente la cola. Era la táctica establecida de las escuadrillas de aquellos caza biplanos que Göring había presentado como invencibles. Los pilotos alemanes usaban un término distinto para aquella maniobra defensiva: el "círculo de la muerte". 

-[135] "No quería dormir, pero tampoco quería moverme, ni hablar, ni volar, ni ninguna otra cosa; solo relajarme. En la medida en que puedo describirlo, es una sensación de haber quedado completamente vacío, en todas las partes del cuerpo, aunque no sabes de qué. Pero te parece que solo quieres abandonarte a la relación, sentado o tendido inmóvil y absorbiendo cualquier cosa que regrese a tu organismo. He oído a muchos pilotos decir que tienen la misma sensación". 

-[136] En todo el Mando de Caza, los nervios empezaban a crisparse y se perdían los estribos con suma facilidad. Cuando a los pilotos les abrochaban el arnés Sutton, les temblaban los músculos de las mejillas y los ojos. Cualquier cosa inesperada, cualquier sonido o movimiento repentino, por trivial que fuera, podía enfurecer hasta el más imperturbable: la  visión de un soldado de la fuerza aérea que corría sin motivo hacia un avión, el sonido de un timbre de bicicleta, una taza de té tibia después de una dificultosa patrulla al alba, una "chica aerodinámica" - una joven bien proporcionada - que llegaba tarde porque los trenes no iban a la hora. La tensión y el miedo constantes agotaban incluso a los pilotos más experimentados y los demacraban en cuestión de semanas. Los "rorros" -los jóvenes reclutas- adquirían repentinamente el aspecto de sus padres. 

-[137] Una mañana, sin embargo, Rose Fiske no se levantó al amanecer. Fue mucho después del alba cuando su madre, que se había trasladado a Tangmere para confortarla, la despertó y le dijo que saltara de la cama, se pusiera una bata y corriera al exterior. Un bombardero alemán estaba pasando a poca altura, seguido de cerca por un Hurricane. Rose la ignoró, se dio la vuelta y volvió a dormirse. 

-[152] Ismay se volvió hacia Churchill. 

- No me digas nada- dijo con brusquedad Churchill-. Nunca he estado tan emocionado. 

En medio de la creciente penumbra,  pasaron ante cuidadosos jardines, zonas residenciales de las afueras y frondosos parques. 

Varios minutos después, Churchill rompió el silencio: 

-Nunca en el ámbito del conflicto humano tantos debieron a tan pocos. 

-[152] En Tangmere, los hombres de tierra de la RAF y otro personal se esforzaban por poner de nuevo en condiciones operativas la base. Sandy Johnstone, el comandante del 602, recordaba que aquella noche fue en automóvil al aeródromo y lo encontró "en completa confusión, con volutas de humo que todavía salían de los edificios destruidos. Pequeños grupos de personas deambulaban con el rostro aturdido, obviamente muy afectadas por los acontecimientos del día. Finalmente, localicé al comandante de la base en el césped que había frente al comedor de oficiales; tenía un loro sobre el hombro. Jack estaba cubierto de suciedad, ¡y el condenado animal chillaba imitando un Stuka [153] en el momento culminante del ataque! En el césped, antes impecable, había objetos personales que habían salido despedidos del ala del edificio que había recibido un impacto directo. Camisas, toallas, calcetines y un gramófono portátil; un pequeño mundo privado a la vista de todo el mundo(...)"

-[154] (...)En efecto, Galland no olvidaría nunca su profunda sensación de distanciamiento cuando regresó a la patria por primera vez después de la Batalla de Inglaterra. A diferencia de los británicos, a todas luces el pueblo alemán no tenía ni la más remota idea de lo que comportaba el conflicto, de lo encarnizado e implacable que se había vuelto. 

-[158] Galland dijo que Mölders podía ser el Oswald Boelcke- el gran táctico de la última guerra- de aquel conflicto. Galland sería el as de ases, el Von Richthofen de la Segunda Guerra Mundial.  

-[159] Luego Billy Fiske emprendió su último viaje. Sus compañeros pilotos lo llevaron al cementerio, hasta un punto situado en el rincón más apartado y a corta distancia del aeródromo en cuya defensa había muerto. Se creyó que aquel era el lugar donde habría querido que lo enterraran, con la lápida a la vista de Tangmere. Las cornetas tocaron un último adiós al "artista supremo de la pista", y luego un grupo de tiradores quebró el silencio con unas salvas de despedida. 

-[160] "La gratitud de todos los hogares de nuestra isla, de nuestro imperio y, en realidad, de todo el mundo, excepto en las moradas de los culpables, se dirige a los aviadores británicos que, sin dejarse intimidar por las enormes dificultades, incansables frente al desafío constante y el peligro mortal, están cambiando el curso de la guerra mundial con su valor y entrega. Nunca en el ámbito del conflicto humano tantos debieron tanto a tan pocos".

-[164] "Shorty era el hombre más pequeño que jamás he visto - recordaba David Crook-,dejando aparte a los fenómenos de circo, pero tenía un corazón muy grande. Cuando llegó al escuadrón no podíamos creer que llegara a la barra del timón del "Spit"; por lo visto, al principio la junta de revisión médica pensó lo mismo y se negó a admitirlo, ya que estaba muy por debajo de los requisitos mínimos de la RAF. Sin embargo, Shorty insistió en que le hicieran la prueba, y sacó dos almohadones que había traído desde Estados Unidos y a través de Francia especialmente con aquel propósito. Uno iba debajo del paracaídas y lo levantaba, y el otro se lo colocaba en la parte baja de la espalda, y de este modo se las arreglaba para pilotar de manera satisfactoria un Spitfire, aunque lo único que veías de él en el aparato era la parte superior de la cabeza y un par de ojos que miraban sobre el borde de la cabina". 

-[166] En algunos escuadrones, los veteranos estaban demasiado cansados para ser efectivos. Dado que el índice de bajas entre los pilotos principiantes era cinco veces superior al de los veteranos, la tensión experimentada por los jefes de escuadrilla y los comandantes de escuadrón era inmensa, y no había en perspectiva ninguna clase de alivio. Todos ellos sabían que tendrían  seguir volando hasta el final, que tal vez no estuviera muy lejos. 

-[172] En Dowing Street, Winston Churchill, vestido con una bata adornada con leones dorados, caminaba de aquí para allá, escuchando los ruidos sordos y distantes de las explosiones. A la mañana siguiente, le envío una nota al jefe del Estado Mayor del Aire: "Ahora que han empezado a efectuar incursiones contra la capital, quiero que los golpee con fuerza, y Berlín es el lugar donde hay que golpearlos". 

-[182] El Ministerio de Producción Aeronáutica de lord Beaverbrook suministraba sin cesar grandes cantidades de aviones, pero ahora Churchill temía que quedaran inactivos por falta de pilotos. Aún más preocupante resultaba la pérdida de jefes de vuelo experimentados. No quedaba más de una docena de comandantes que hubieran estado con sus unidades desde el inicio de la batalla, y tenían que combatir y además estimular y tratar de enseñar a conservar la vida a pilotos de reemplazo como los norteamericanos. 

-[183] En muchos escuadrones, la carrera hacia el pub cuando acababa el estado de alerta se tomaba tan en serio como las que había a la hora de despegar. Por más bajas que se hubieran producido, o por duro que hubiera sido el combate de aquel día, para muchos pilotos era vital llegar al pub antes de la hora de cierre, las diez y media de la noche, tan solo una hora después de la puesta del sol. 

-[184] La superstición reinaba a lo largo de toda costa de Normandía, desde la base de Mölders en Guines hasta la zona de dispersión profusamente camufladas de la base de Adolf Galland en Caffiers, donde cada mañana, al parecer, había en la mesa del desayuno una silla vacía y una cantidad excesiva de panecillos calientes y café para los cansados sobrevivientes. Algunos pilotos alemanes incluso se negaban a que los fotografiaran, pues recordaban que, en la Primera Guerra Mundial, el barón Von Richthofen había muerto minutos después de que le sacaran una foto. 

-[185] A finales de aquel verano, un piloto malherido de la RAF les escribió a sus padres desde la cama de hospital: "Acudo al combate con alegría...Considero un privilegio luchar por todo lo que hace que valga la pena vivir la vida: la libertad, el honor y el juego limpio...Volar me ha reportado la camaradería de otros hombres...la embriaguez de la velocidad, el embate del aire y el ritmo palpitante del motor despiertan muy adentro una sensación indescriptible".

-[185] (...) En opinión de Robertson, todos los norteamericanos tenían que saber de la existencia de una nueva frontera, los cielos de Gran Bretaña, por los cuales los caballeros del aire de la RAF ascendían y bajaban en picado con imponente elegancia, "cómo los pájaros blancos que uno ve en regiones remotas del océano Pacífico, como los pájaros blancos que uno ve en aguas de Pitcairn". 

-[186] Rara vez los pilotos tenían que pagar en los pubs. Los jóvenes, tarareando el éxito del verano, "A Nightingale Sang in Berkely Square", los rodeaba en los clubes nocturnos de la zona de Shepherd's Market, en Mayfair, territorio habitual de los pilotos que no estaban de servicio. Dado que la prensa popular informaba a toda plana y en primera página del "resultado" de cada día, como si la batalla fuera un partido de críquet celestial, los chicos de azul que "bateaban" por Inglaterra resultaban enormemente atractivos. Perder la virginidad en la última fila del algún cine de Piccadilly, en medio del humo azulado de los cigarros, era casi tan fácil como perder la vida.

-[186] El pueblo británico se sentía intensamente vivo y orgulloso. Los recuerdos de aquel final de verano de 1940 no se desvanecerían jamás. 

-[188] Entretanto, el Mando de Cazas seguía recibiendo un golpe tras otro. El sábado 31 de agosto había sufrido las peores pérdidas en lo que llevaba de batalla: 39 cazas derribados y catorce pilotos muertos. Luego, mientras Göring y sus ayudantes conspiraban para arrasar Londres, algunos escuadrones quedaron destrozados. En nueve días, o quizás menos, el Escuadrón 603 perdió doce pilotos y dieciséis Spitfires; el 616, cinco pilotos y el 253, otros nueve. La RAF se estaba desangrando y tenía poquísimas reservas para llenar unas cabinas vacías cada vez más numerosas. El 6 de septiembre, y en tan solo dos semanas, una quinta parte de los pilotos de caza en servicio activo de la RAF se habían convertido en bajas: 103 muertos y 128 heridos graves. 

-[189] "En aquellos días, la muerte de un piloto experimentado constituía para un escuadrón  una pérdida mayor que la de diez Spitfires o Hurricanes, ya que, por más cazas que se perdieran o resultaran dañados, los de repuesto llegaban siempre de inmediato", recordaba otro as. "Sin embargo, a los pilotos experimentados no se los podría sustituir jamás. No tenías más alternativa que adiestrar lo mejor que pudieras a los nuevos, procurar que, en la medida de lo posible, no se metieran en líos en el aire y tener la esperanza de que vivirían lo suficiente para adquirir alguna experiencia. A veces lo conseguían". 

-[192] Partiendo de los aeródromos de toda Normandía, emprendió el vuelo la mayor flota aérea de la historia. Tenía un solo objetivo: llevar a cabo un enorme ataque de represalia contra los británicos. Aquel día, los navegantes tenían una sola ruta que establecer en el mapa: Nach London! 

-[195] En tierra, los incendios ardían cada vez con más furia, y pronto se extendieron a lo largo de quince kilómetros seguidos por el East End, designado por la Luftwaffe como "Sector A". Desde el gran incendio de Londres de 1666, la ciudad no había sido víctima de una hoguera infernal como aquella. La gente que salía de una representación del Fausto en el teatro Sadler's Wells miró al cielo y vio "un auténtico infierno que enrojecía el cielo por el este". 

-[197] El 11 de septiembre ya habían perecido más de mil civiles. Aquel día, Churchill pronunció un discurso radiofónico que se calcula que escucharon aproximadamente un 70 por ciento de los habitantes del país, reunidos en torno a las radios en fábricas, pubs y hogares dañados por las bombas: "La próxima semana puede ser una de las más importantes de la historia británica. Es equiparable a los días en que la Armada Invencible española se acercaba al Canal y Drake estaba acabando su partido de bochas; o a cuando Nelson se interpuso entre nosotros y el Gran Ejército de Napoleón, reunido en Boulogne. Todos hemos leído sobre ello en los libros de historia; pero lo que sucede ahora es a una escala mucho mayor, y de mucha más importancia para la vida del mundo y de su civilización, que aquellos grandiosos días del pasado". 

-[198] Los pilotos de la RAF apodaban al Dornier "el lápiz volador"; para ellos, su fuselaje largo y estrecho constituía una presa fácil. Sin blindaje, poco potente y capaz de transportar como máximo una tonelada de bombas, también era llamado "el ataúd volador" por algunos ex tripulantes que ahora estaban en campos de prisioneros de Gran Bretaña y en hospitales franceses. 

-[198] (...) Uno de cada cuatro bombarderos que se enviaba al cielo de Gran Bretaña era un Dornier. Los dos únicos puntos fuertes que Heitsch y sus compañeros le encontraban a aquel lento armatoste era su fiabilidad y su capacidad de absorber grandes cantidades de plomo de los tommies. 

-[202] El nuevo dispositivo era, en realidad un lanzallamas tomado de la Wehrmacht e instalado en la parte posterior del fuselaje. Si funcionaba, se instalaría e los bombarderos. 

-[203] Eugene Tobin se metió los mapas en las botas y salió detrás de otros pilotos del barracón de dispersión de Middle Wallop. Shorty Keough hizo lo mismo, con dos almohadones bajo el brazo, y enseguida sus ayudantes de tierra lo ayudaron a subir al ala de su Spitfire. Andy Mamedoff trepó a la cabina y rápidamente le sujetaron el arnés de seguridad. 

-[205] (...) No tenías tiempo "para las habilidades. Lo principal era colocarte en un lugar desde el que pudieras disparar...y luego colocarte en un lugar donde no pudieran dispararte. Un tonel bien hecho es muy bonito visto desde tierra; también es bonita una corona de flores". 

-[208]Entretanto, los compañeros de Heitsch de la JG 76 regresaban penosamente a través del azaroso Canal. Solo quedaban en la formación quince de los Dorniers de Alois Lindmayr. Faltaban diez. Era un triste espectáculo; los "lápices voladores" avanzaban con dificultad por encima de las aguas oscuras, llenos de muertos y heridos, con las cabinas perforadas y manchadas de sangre, los motores tosiendo y las hélices dando sacudidas; los fuselajes llenos de hendiduras dejaban entrar gran cantidad de aire helado y salobre, y varios aparatos despedían humo blanco de refrigerante como si hicieran señales de rendición.

-[209] Una vez más, los bombarderos serían un simple cebo para atraer al aire a los escuadrones de Park de modo que la Luftwaffe pudiera destrozarlos, con lo cual propinarían el golpe mortal al Mando de Cazas; por lo menos, así lo esperaba Göring. Entre la multitud de Messerschmitts estarían dos de las unidades más mortíferas de la Jagdwaffe, la JG 54 y la JG 26, esta última encabezada por un Adolf Galland cada vez más malhumorado. 

-[211] Los "pocos" de Churchill tenían a su favor el sol y la altitud, y algunos habían aprendido a combatir como hacían las "jaurías" de Galland: un picado espectacular con el blanco en el punto de mira y las ametralladoras escupiendo balas, y luego una retirada a toda velocidad. 

-[212] Churchill parecía preocupado, y tenía buenas razones para estarlo. "Las dificultades eran enormes -recordaba-, el margen que teníamos, escaso; lo que estaba en juego, infinito". 

-[215] En realidad, la Luftwaffe se estaba desangrando, y había perdido ya tantos bombarderos, que si Göring seguía lanzándolos contra el Mando de Cazas en ataques diurnos, pronto no quedaría ninguno. Los dos ataques de Kesselring de aquel día habían fracasado estrepitosamente. El Mando de Cazas no había sido aniquilado. Por el contrario, había diezmado a las mejores fuerzas de bombardeo de la Luftwaffe. 

-[217] Solo con el paso del tiempo resultaría claro que el 15 de septiembre de 1940 -"el día más duro"-habían hecho posible una victoria mucho mayor. Como escribiría un historiador oficial de la RAF: "Cuando los detalles del combate se vuelvan confusos y se olviden los nombres de los héroes, los hombres recordarán todavía que la civilización fue salvada por un millar de jóvenes británicos". 

-[222] La nueva unidad de los norteamericanos, el Escuadrón 71, no había existido si no hubiera sido por el sobrino del coronel Charles Sweeny, que también se llamaba Charles-lo cual podía provocar confusión-, y que en abril de 1940 se había puesto en contacto con el ministro de Producción Aeronáutica lord Beaverbrook para exponerle la idea de un escuadrón integrado exclusivamente por estadounidenses cuya insignia se parecería al águila del pasaporte de su país. 

-[227] En Inglaterra, aquella mañana el Escuadrón 66 y las demás unidades de primera línea de la RAF se preparaban para otro duro día de combate. El frío era ya tan intenso a gran altitud, que algunos de los pilotos compañeros de Reilley cortaban patatas en pedazos y embadurnaban con el jugo la cabina para impedir que se cubriera de hielo; otros se ponían el jersey de críquet bajo la chaqueta de vuelo con el fin de añadir una capa de abrigo. 

-[229] Septiembre tocaba a su fin. Para las unidades de bombarderos de la Luftwaffe había sido un mes desastroso; una cuarta parte de sus fuerzas había sido destruida. Para las alas de caza acabó igual de mal. El último día de aquel mes perdieron veintiocho Me-109, hasta aquel momento la cifra más alta en un solo día. A todas luces, había llegado el momento de cambiar de estrategia, y a principios de octubre Göring ordenó que una tercera parte de los aviones de la Jagdwaffe se adaptara para transportar bombas con el fin de que pudieran llevar a cabo misiones de ataque relámpago mientras el resto de las unidades de cazas se dedicaba a la Jagd-freie, o "cacería libre". Ya no lanzaría más ataques diurnos en masa con la escolta de todos los cazas que pudiera reunir Kesselring. Las pérdidas que comportaban eran insostenibles.

-[231] El 31 de octubre de 1940, exactamente dos semanas después de que Mölders matara a Reilley, terminó por fin la Batalla de Inglaterra. Los dos pilotos que más aviones habían derribado en el transcurso de la misma eran alemanes, Adolf Galland y Werner Mölders, empatados a cincuenta victorias. 

-[236] Poco después de que por fin las Águilas recibieran sus baqueteados "pájaros", Eugene Tobin tuvo un colapso repentino. Se pensó que tal vez sufría un choque de efectos retardados y era víctima del agotamiento después de un año tan extenuante. Sin embargo, luego se descubrió que tenía lupus, una dolencia a menudo mortal debida aun fallo del sistema inmunitario. Durante el resto del tiempo que estuvo en la RAF, la enfermedad le fue consumiendo el vigor y minando el ánimo. Al final estaba tan cansado que, tan pronto como cada noche quedaba libre de servicio, se iba a la cama y se quedaba profundamente dormido. Mantuvo en secreto la enfermedad, pues temía con razón que si se descubría, significaría el final inmediato de su carrera de piloto. 

-[246] El mes siguiente, agosto de 1941, trajo consigo grandes cambios para el Escuadrón Águila 71. Ya había tantos voluntarios estadounidenses en Gran Bretaña, que se destinó a varios pilotos destacados del 71 a formar el núcleo de un nuevo Escuadrón Águila, el 133. Andy Mamedoff fue elegido para dirigir una de sus escuadrillas, con lo cual se convirtió en el primer norteamericano a quien la RAF concedía aquel honor. 

-[247] (...) Cuando volvimos, Bateman dijo: "Vamos a ver qué pasa en la boda de Mamedoff". Así pues, volamos hacia Epping. Sabíamos dónde era la recepción. En efecto, cuando llegamos volando a poca altura, vimos la fiesta de la boda en un jardín trasero. Entonces dimos una pasada en vuelo rasante. Estoy casi seguro de que íbamos tan bajos que Andy tuvo que agacharse. Para empeorar las cosas, cuando el resto del escuadrón volvió de las prácticas de tiro, pasó en vuelo rasante sobre la propia población. Se armó la gorda debido a todas las quejas. Al final, el alcalde de Epping dijo: "Mirad, esta gente está arriesgando la vida por nosotros. Si quieren celebrar la boda de un compañero, que lo hagan, faltaría más".

-[250] Acababa el mes de octubre de 1941 cuando Anne Haring recibió una respuesta de la Cruz Roja Internacional: "Lamentamos profundamente tener que informarle que el teniente Tobin murió en combate. Hemos recibido la siguiente información del Departamento Oficial de Prisioneros de Guerra de Berlín: Teniente Tobin 81622, muerto el 7-9-1941. Enterrado el 9-9-1941 en Boulogne, Cementerio del Este". 

-[252] Los campesinos corrieron hacia un campo cercano, donde descubrieron el Hurricane Z3781 en llamas. El jefe de escuadrilla de veintiocho años Andy Mamedoff, el primer piloto judío estadounidense que había luchado contra los nazis en la Segunda Guerra Mundial, había muerto instantáneamente al estrellarse después de que su avión cayera repentinamente del aire. 

-[267] Con los Escuadrones Águila de la RAF acabaron volando 244 ciudadanos de Estados Unidos. En 1945 ya se los reconocía de modo general como los "precursores de la mejor ala de caza de la Fuerza Aérea de Estados Unidos". Sin embargo, según la lista de la RAF de 1940, solo siete norteamericanos formaron parte de los "pocos", los que lucharon por la supervivencia de Gran Bretaña durante la mayor batalla aérea de la historia. 

-[268] En 2005 quedaban vivos diecisiete pilotos de los Escuadrones Águila, según Bill Edwards, de ochenta y siete años, antiguo piloto del Escuadrón 133, actual presidente de la Asociación del Escuadrón Águila y el único de ellos que sigue volando. 

-[268] En combate, participamos de las derrotas, las victorias y la gloria de la Royal Air Force. Los Escuadrones Águila fueron el resultado de la fuerza que impulsa a los hombres que creen en la libertad a sumarse a la lucha por ella, sean cuales sean el momento y  el lugar en que esté amenazada. Queden advertidos quienes se enfrentan a nuestro modo de vida que esa fuerza es imperecedera y caracterizará para siempre la relación entre Gran Bretaña y Estados Unidos.